Военный конфликт в Иране может существенно повлиять на логистические цепочки Казахстана, однако при определённых условиях создаёт для страны дополнительные транзитные возможности. Об этом заявила эксперт в сфере логистики Айнур Дивеева. По её словам, в последние годы Иран стал ва
Военный конфликт в Иране может существенно повлиять на логистические цепочки Казахстана, однако при определённых условиях создаёт для страны дополнительные транзитные возможности. Об этом заявила эксперт в сфере логистики Айнур Дивеева.
По её словам, в последние годы Иран стал важным элементом альтернативных евразийских маршрутов, прежде всего в рамках международного транспортного коридора «Север–Юг», обеспечивающего выход Центральной Азии к портам Персидского залива, а также к рынкам Индии и Ближнего Востока.
«Иран сегодня остаётся одним из ключевых южных направлений для казахстанского экспорта и транзита. Объём перевозок в его направлении и транзитом через его территорию оценивается в 2–3 млн тонн в год, что составляет порядка 5–7% общего объёма внешнеторговых перевозок Казахстана», — отметила Дивеева.
Основную долю грузопотока формируют зерно и мукомольная продукция (до 1–1,5 млн тонн в отдельные годы), ячмень и кормовые грузы (200–400 тыс. тонн), металлы и металлопродукция (300–500 тыс. тонн), нефтехимия (до 200 тыс. тонн), минеральные удобрения (100–300 тыс. тонн), а также контейнерные перевозки в направлении Индии и стран Персидского залива — порядка 20–40 тыс. TEU ежегодно.
Эксперт подчеркнула, что маршрут через Иран фактически является единственным сухопутным выходом Казахстана к рынкам Индийского океана без использования российских портов. При стабильной обстановке транзит занимает 18–25 дней, однако в условиях эскалации сроки могут увеличиваться на 5–10 дней, а в отдельных случаях — до 30–40 дней совокупного транзита.
По её оценке, обострение ситуации усиливает санкционные риски, усложняет банковские расчёты и повышает осторожность страховых и судоходных компаний. Проверки платежей могут занимать дополнительно 5–15 рабочих дней. В результате экспортеры сокращают объёмы партий либо временно приостанавливают отгрузки.
Дополнительные издержки включают рост страховых премий на 20–50% по операциям, связанным с иранским направлением, увеличение фрахта в Каспийском бассейне на 10–25% в пиковые периоды, рост банковских комиссий и комплаенс-расходов на 1–3% от стоимости контракта, а также расходы на подтверждение происхождения грузов и документарное сопровождение.
«Для зерновых и сырьевых товаров, где экспортная маржа находится в пределах 5–12%, даже удорожание логистики на 10–15% может временно сделать поставки нерентабельными. При цене зерна 250 долларов за тонну дополнительные 20–30 долларов транспортных затрат способны практически нивелировать прибыль», — пояснила эксперт.
В случае сохранения напряжённости часть потоков может быть переориентирована на каспийские порты с дальнейшей отправкой через Кавказ или китайское направление. Это приведёт к перераспределению нагрузки: краткосрочному снижению объёмов по южному маршруту и одновременному росту трафика по альтернативным коридорам.
По мнению Дивеевой, на фоне глобальной диверсификации логистических рисков Казахстан воспринимается международными грузоотправителями как относительно стабильное транзитное звено между Востоком и Западом. В среднесрочной перспективе текущая ситуация может ускорить перераспределение грузопотоков и усилить роль страны как транзитного хаба при условии развития портовой инфраструктуры Каспия, цифровизации пограничных процедур и согласования тарифной политики с государствами региона.
Фото: ИИ
