Великая переориентация: Казахстан, Средний коридор и новая геополитическая карта Евразии

Происходит историческая, геополитически обусловленная переориентация евразийских торговых и энергетических потоков, знаменуя собой окончательный отход от традиционных транзитных маршрутов, в которых доминирует Россия. Эта трансформация — не вопрос коммерческих предпочтений, а стратегическая необходимость, вызванная острыми геополитическими рисками и преднамеренными сбоями, которые сделали Россию ненадежным партнером. В центре этого тектонического сдвига находится Республика Казахстан — страна, вынужденная экзистенциальными угрозами своему экономическому суверенитету совершить рискованный поворот от своей многолетней зависимости от российской инфраструктуры.

В данном отчете представлен всесторонний анализ этой стратегической переориентации. В нем подробно описывается уязвимость Казахстана, где более 80% жизненно важного экспорта нефти исторически проходило через российскую территорию, и рассматривается амбициозная и дорогостоящая стратегия страны по перенаправлению этих потоков на запад через Каспийское море. Основным фактором, способствующим этому повороту, является Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), или «Средний коридор», — мультимодальная сеть, которая быстро превратилась из нишевой концепции в основную стратегическую артерию для торговли между Востоком и Западом. Жизнеспособность этого коридора подкрепляется операционной мощностью трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) и волной многомиллиардных инвестиций в критически важную инфраструктуру, в первую очередь в стратегическое расширение каспийских портов Казахстана Актау и Курык.

Важно отметить, что рост Среднего коридора ускоряется благодаря редкому и мощному совпадению интересов конкурирующих мировых держав. Соединенные Штаты и Европейский Союз рассматривают коридор как средство укрепления суверенитета государств Центральной Азии и снижения их зависимости от Москвы и Пекина. Китай, в свою очередь, официально интегрировал коридор в свою инициативу «Один пояс, один путь» как жизненно важный, защищенный от санкций сухопутный мост в Европу. Одновременно Турция использует свое географическое положение, чтобы позиционировать себя как незаменимый логистический узел, соединяющий два континента. Такое совпадение интересов создает исключительно сильный попутный ветер для развития коридора.

Однако предстоящий путь полон трудностей. В заключение отчета оцениваются ключевые риски реализации — включая огромные финансовые потребности, монументальную задачу по гармонизации нормативных актов на нескольких границах и сохраняющуюся геополитическую напряженность на Кавказе. Утверждается, что конечный успех этой великой переориентации будет зависеть не столько от строительства «жесткой» инфраструктуры, сколько от дипломатического и технического развития «мягкой» инфраструктуры для создания бесшовного, эффективного и устойчивого торгового маршрута для XXI века.

 

I. Новый «железный занавес»: стратегическое устаревание евразийских коридоров России

 

Основополагающим контекстом для глубокой перестройки евразийской логистики является взвешенное решение о том, что транзитные маршруты, проходящие через Российскую Федерацию, более не являются стратегически приемлемыми. Отход от этих исторических коридоров — это не постепенная коммерческая эволюция, а быстрая, продиктованная необходимостью реакция на продемонстрированную модель ненадежности и предполагаемое использование транзитной инфраструктуры в качестве оружия. Это коренным образом изменило расчет рисков для стран, зависящих от этих маршрутов, превратив логистическое партнерство в источник серьезной геополитической уязвимости.¹

Основным катализатором этой стратегической переоценки стало полномасштабное вторжение России в Украину в 2022 году. Это событие послужило геополитической точкой перегиба, заставив региональных игроков столкнуться с ощутимыми рисками, связанными с глубокой экономической интеграцией и зависимостью от Москвы.³ Для Казахстана этот риск является экзистенциальным. Жизненная артерия экономики страны — экспорт сырой нефти, на долю которого приходится более половины ее общих экспортных доходов, — проходит преимущественно по одной артерии: Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК).² Эта трубопроводная система протяженностью 1511 км, транспортирующая сырую нефть с западных месторождений Казахстана в российский черноморский порт Новороссийск, обеспечивает более 80% экспорта нефти страны, что делает ее критической точкой отказа.⁵

С 2022 года эта критически важная артерия подвергалась серии частых и зачастую политически приуроченных сбоев, которые подчеркивали ее хрупкость. Анализ показывает, что за этот период КТК столкнулся как минимум с 20 отдельными случаями приостановки отгрузки нефти или нарушениями в работе.² Хотя официальные justifications для этих перерывов варьировались — ссылаясь на штормовые повреждения, плановое техническое обслуживание, плохую погоду или необходимость обследования морского дна на наличие взрывчатых веществ времен Второй мировой войны — их частота, продолжительность и время привели к широкому распространению мнения, что они являются инструментами политического давления, а не чисто техническими или метеорологическими событиями.⁸

Несколько конкретных инцидентов подчеркивают эту модель уязвимости. В начале марта 2022 года, вскоре после введения западных санкций против России, КТК объявил о приостановке работы двух из трех своих морских выносных причальных устройств, при этом российские официальные лица предположили, что ремонт может занять до двух месяцев и сократить погрузочную мощность на целых 80%. Позже утверждалось, что это было преднамеренным преувеличением со стороны российского правительства, чтобы «напугать Запад» и продемонстрировать свой контроль над энергетическими потоками.⁸ Совсем недавно, в марте 2025 года, КТК снова приостановил работу на двух из трех своих причальных пунктов после проверки российским транспортным надзорным органом, что, по оценкам трейдеров, могло вдвое сократить экспортную мощность трубопровода.⁹ В особенно ярком примере регуляторного давления новые российские правила, введенные в августе 2025 года, которые требовали предварительного одобрения Федеральной службы безопасности (ФСБ) для захода иностранных судов в российские порты, фактически остановили поставки казахстанской сырой нефти из черноморских терминалов.⁷

Такая модель поведения коренным образом изменила характер транзитных отношений. Повторяющиеся сбои превратили Россию из логистического партнера в основной источник непредсказуемого геополитического риска для основной отрасли Казахстана. Для страны, чей государственный бюджет и экономическая стабильность так тесно связаны с бесперебойным потоком нефти, такой уровень зависимости от все более ненадежного и принуждающего партнера является неустойчивым. Вывод, сделанный в Астане и других региональных столицах, заключается в том, что риск больше нельзя управлять только с помощью дипломатии; он требует структурного решения. Это осознание сделало поиск и развитие альтернативных экспортных маршрутов не просто стратегией коммерческой диверсификации, а первостепенной задачей национальной безопасности, создавая условия для исторического и, вероятно, необратимого поворота от российских транзитных коридоров. Доверие к этим маршрутам было навсегда подорвано, и стратегическая цена дальнейшей зависимости теперь считается неприемлемо высокой.

 

II. Рискованный поворот Казахстана: от зависимости к диверсификации

 

В ответ на острые и нарастающие риски, связанные с зависимостью от российской транзитной инфраструктуры, Казахстан инициировал решительный и амбициозный стратегический поворот. Эта национальная стратегия, рожденная из осознания своей глубокой экономической уязвимости, направлена на коренную перестройку своих экспортных путей для обеспечения долгосрочного суверенитета и устойчивости. Масштаб этого предприятия отражает серьезность воспринимаемой угрозы, выходя за рамки постепенных корректировок к всеобъемлющим, возглавляемым государством усилиям по созданию жизнеспособной и крупномасштабной альтернативы на западе, через Каспийское море.²

Экономическая уязвимость Казахстана очевидна и поддается количественной оценке. Примерно 80% его экспорта нефти, двигателя его экономики, исторически проходило через Россию по Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК).⁵ В 2023 году это составило 56,5 млн тонн сырой нефти, что иллюстрирует колоссальный объем, зависящий от одного, все более непредсказуемого маршрута.⁵ Эта чрезмерная зависимость, давно определенная как стратегическая слабость, теперь стала неотложным приоритетом для правительства. Президент Касым-Жомарт Токаев неоднократно и открыто призывал к диверсификации маршрутов экспорта нефти и повышению транспортного потенциала страны, подняв развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), или Среднего коридора, до уровня высшего внешнеполитического приоритета.²

Центральным элементом этой стратегии диверсификации является масштабное перенаправление поставок сырой нефти через Каспийское море для дальнейшей транспортировки по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Хотя БТД уже много лет транспортирует казахстанскую нефть, объемы были скромными, составляя примерно 1,7 млн тонн в 2024 году, поступая с гигантских месторождений Тенгиз и Кашаган.¹⁰ Однако заявленные амбиции правительства представляют собой смену парадигмы. План состоит в том, чтобы методично и резко увеличивать эти поставки, с промежуточной целью в 7 млн тонн в год к 2027 году и долгосрочной целью достичь до 20 млн тонн в год.¹⁰ Достижение этой цели означало бы перенаправление более трети объема, который в настоящее время проходит через КТК, — монументальное логистическое и коммерческое предприятие, которое коренным образом изменило бы энергетическую карту Каспийского региона.

Этот стратегический поворот осуществляется с полным осознанием его значительных экономических последствий. Структура принятия решений, определяющая эту политику, явно не основана на краткосрочной коммерческой оптимизации. Транспортировка нефти по маршруту БТД значительно дороже, ее стоимость составляет примерно 120 долларов за тонну, что в три раза выше стоимости доставки по КТК.¹³ Эта готовность нести значительные дополнительные расходы раскрывает основную логику стратегии Казахстана. Правительство фактически рассчитало неявную «стоимость суверенитета» — страховую премию, которую оно готово заплатить, чтобы смягчить экзистенциальный риск российского политического вмешательства. Это преднамеренный политический выбор пожертвовать краткосрочными доходами и прибылью в обмен на долгосрочную стратегическую автономию и экономическую безопасность. Это переосмысливает всю инициативу не как простой логистический проект, а как фундаментальную инвестицию в национальную независимость.

Одновременно этот поворот на запад не означает полного разрыва с Москвой. Напротив, это сложный маневр, направленный на укрепление многолетней многовекторной внешней политики Казахстана. Активно развивая маршруты в обход России, Казахстан продолжает углублять свое энергетическое сотрудничество в других сферах, в частности, способствуя транзиту до 10 млн тонн российской нефти в год в Китай по своей собственной трубопроводной системе.⁵ Это создает сложную сеть взаимной зависимости. Развивая надежную, крупномасштабную альтернативу для собственного экспорта, Казахстан снижает свою уязвимость перед российским давлением и тем самым усиливает свои переговорные позиции с Кремлем. Этот акт перебалансировки позволяет Астане выстраивать свои отношения со всеми крупными мировыми державами — Россией, Китаем, ЕС и США — с позиции большей силы и вариативности, гарантируя, что ее стратегические партнерства являются вопросом выбора, а не необходимости.

Таблица 1: Цели диверсификации экспорта нефти Казахстана (годовые объемы в миллионах тонн)

 

III. Средний коридор: анатомия Шелкового пути XXI века

 

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), ныне широко известный как Средний коридор, вышел из относительной безвестности и стал центральной опорой новой евразийской логистической карты. Это сложная, мультимодальная сеть железных дорог, морских путей и автомагистралей, которая обеспечивает прямой сухопутный мост между Китаем и Европой, критически обходя как российскую, так и иранскую территорию.³ География коридора пролегает от Китая, через Казахстан к каспийским портам Актау и Курык, по морю на пароме в порт Баку в Азербайджане, а затем по суше через Азербайджан и Грузию в Турцию, откуда он соединяется с европейскими рынками.¹⁶ С 2022 года его стратегическое значение резко возросло, превратив его из концептуальной альтернативы в операционную необходимость для растущего числа международных грузоотправителей и стран, стремящихся снизить риски в своих цепочках поставок.³

Рост объемов грузоперевозок по Среднему коридору был поистине взрывным, что отражает острую потребность в жизнеспособной альтернативе Северному коридору через Россию. Только в 2024 году объем товаров, перевезенных из Китая по ТМТМ, измеренный в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU), увеличился в 25 раз по сравнению с предыдущим годом.³ Общий грузопоток по коридору вырос на 62% в 2024 году, достигнув 4,5 млн тонн, по сравнению с 2,7 млн тонн в 2023 году.¹⁸ Прогнозы таких институтов, как Всемирный банк, предполагают, что это только начало, с потенциалом утроения объемов к 2030 году до 11 млн тонн, при условии осуществления необходимых инвестиций в инфраструктуру.³

Этот быстрый подъем обусловлен уникальным сочетанием конкурентных преимуществ и меняющегося геополитического ландшафта. Главная сила коридора — это баланс скорости и безопасности. Он предлагает время транзита от 14 до 23 дней из Китая в Европу, что является значительным улучшением по сравнению с 30-50 днями, необходимыми для морских перевозок через Суэцкий канал.¹⁸ Хотя он немного длиннее оптимального времени Северного коридора, составляющего около 19 дней, он обеспечивает бесценную защиту от санкций, политической нестабильности и преднамеренных сбоев, которые теперь преследуют российский маршрут.¹⁵

Однако коридор не лишен существенных недостатков, которые необходимо устранить, чтобы он мог реализовать свой полный потенциал. Наиболее заметными проблемами являются его более высокая стоимость и логистическая сложность. Доставка контейнера по Среднему коридору остается дороже, чем по Северному коридору и традиционным морским маршрутам.¹⁸ Кроме того, его мультимодальный характер — требующий перегрузки с железной дороги на море и обратно на железную дорогу — создает множество потенциальных узких мест и требует высокой степени координации между многочисленными странами, портовыми властями и транспортными операторами.²³ Текущие инфраструктурные ограничения, включая недостаточную пропускную способность каспийских паромов, разную ширину железнодорожной колеи и необходимость модернизации портовых сооружений, часто упоминаются как препятствия. Преодоление их требует не только огромных капиталовложений, но и гармонизации таможенных процедур, стандартизации нормативных актов и внедрения единых цифровых платформ для оптимизации операций через границы.¹¹

Несмотря на эти препятствия, развитие коридора продвигается мощной динамикой, которая превращает его из реактивного, вторичного варианта в проактивную, основную стратегическую артерию. Первоначальный, массовый всплеск спроса после 2022 года, обусловленный геополитической необходимостью, создал убедительное экономическое обоснование для крупномасштабных инвестиций. Это, в свою очередь, запустило «цикл обратной связи импульса». Высокие объемы перевозок теперь оправдывают и привлекают значительный новый капитал из Европейского Союза, Китая и самих стран коридора, направленный на устранение известных узких мест.²² По мере ввода в эксплуатацию этих инвестиций в порты, железные дороги и цифровизацию, они повысят эффективность, сократят время транзита и снизят затраты. Это улучшенное функционирование привлечет еще больше грузов, что еще больше оправдает и профинансирует следующую волну инвестиций. Этот самоусиливающийся цикл закрепляет роль Среднего коридора как структурной и постоянной черты глобального логистического ландшафта.

Таблица 2: Сравнительный анализ евразийских транспортных коридоров

 

IV. Артерии новой экономики: развитие критической инфраструктуры

 

Стратегическое видение Среднего коридора воплощается в физическую реальность через серию масштабных, целенаправленных инфраструктурных проектов. Эти разработки являются неотъемлемыми факторами всей стратегии переориентации, представляя собой ощутимые, долгосрочные капитальные обязательства, которые физически переориентируют поток товаров и энергии по всей Евразии. Это строительство — не просто политическое заявление; это финансируемая, инженерно-спроектированная трансформация логистического хребта региона.

 

A. Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан: энергетический хребет коридора

 

Фундаментальной опорой, на которой зиждется вся стратегия диверсификации нефтяного экспорта Казахстана, является трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Этот трубопровод протяженностью 1768 километров является современным чудом инженерной мысли, берущим начало на Сангачальском терминале на каспийском побережье Азербайджана, пересекающим сложный рельеф Грузии и заканчивающимся на морском терминале Джейхан на средиземноморском побережье Турции.²⁵ Функционирующий с июня 2006 года, БТД является зрелой и высоконадежной частью инфраструктуры, которая уже транспортировала более 4,6 миллиарда баррелей сырой нефти на мировые рынки.²⁵

Управляемый консорциумом из 11 энергетических компаний во главе с bp, трубопровод был спроектирован с учетом устойчивости, пересекая более 1500 рек и 13 сейсмически активных разломов и достигая высоты 2800 метров.²⁵ Его текущая пропускная способность составляет внушительные 1,2 миллиона баррелей в день, что достигается за счет использования агентов, снижающих сопротивление потоку.²⁵ Эта значительная мощность делает его единственным существующим крупномасштабным трубопроводом, способным вместить значительные объемы казахстанской нефти, которые планируется перенаправить из КТК. В основном он транспортирует нефть с азербайджанского месторождения Азери-Чираг-Гюнешли (АЧГ) и конденсат с месторождения Шах-Дениз, но он также был сконфигурирован для транспортировки сырой нефти из Туркменистана и, что особенно важно, из Казахстана.²⁵ Существование и проверенная операционная история БТД являются критическими предположениями, которые делают амбициозную цель Казахстана по экспорту 20 миллионов тонн в год через транскаспийский маршрут технически и логистически осуществимой. Без него этот поворот остался бы лишь стремлением.

 

B. Каспийские ворота Казахстана: стратегическое расширение портов Актау и Курык

 

Признавая, что пересечение Каспийского моря представляет собой наиболее значительное физическое узкое место в Среднем коридоре, Казахстан запустил комплексный и хорошо финансируемый национальный план развития своей морской инфраструктуры, рассчитанный до 2028 года.²⁹ Эта стратегия направлена на преобразование его основных портов Актау и Курык из простых транзитных пунктов в сложный, интегрированный логистический кластер, способный обрабатывать массовое увеличение грузопотоков.²⁹ Хотя совокупная мощность этих портов уже достигает 21,6 миллиона тонн в год, это считается недостаточным для удовлетворения прогнозируемого будущего спроса, обусловленного ростом коридора.³⁰

Для резкого увеличения этой мощности реализуется ряд крупномасштабных проектов. В порту Актау флагманским проектом является строительство современного контейнерного хаба. Этот проект стоимостью 43,4 миллиарда тенге, поддерживаемый значительными китайскими инвестициями от Lianyungang Port Group, меняет правила игры. Он предназначен для поэтапного увеличения мощности порта по обработке контейнеров с первоначальных 240 000 TEU до конечных 960 000 TEU в год — четырехкратное увеличение. Это дополняется реконструкцией ключевых причалов (№ 3 и № 12) и обширными дноуглубительными работами для приема более крупных судов.²⁹

Одновременно порт Курык, расположенный к югу от Актау, претерпевает собственную стратегическую трансформацию. Ключевые инициативы включают крупные дноуглубительные работы для углубления его гавани и развитие нового перегрузочного терминала, который добавит дополнительно 3 миллиона тонн годовой грузовой мощности.²⁹ Кроме того, Курык позиционируется как хаб для будущего экспорта энергии, с планами по его развитию в транспортный узел для зеленой энергии для доставки водорода, произведенного в Казахстане, на европейские рынки. Также строится новый зерновой терминал в рамках совместного предприятия для облегчения экспорта сельскохозяйственной продукции.²⁹

Главной целью этих скоординированных инвестиций является увеличение общей пропускной способности каспийских портов Казахстана до 30 миллионов тонн в год и удвоение транзитной железнодорожной грузовой мощности страны к 2028 году.²⁹ Эти проекты финансируются за счет сочетания правительственных программ, таких как инициатива «Нурлы Жол», кредитов от международных финансовых институтов, таких как Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Азиатский банк развития (АБР), и прямых иностранных инвестиций.³¹

Масштаб и постоянство этих инфраструктурных проектов свидетельствуют о критическом стратегическом развитии. Это не краткосрочные, обратимые политические решения, а многомиллиардные, долгосрочные капитальные обязательства, которые физически закрепляют западную логистическую ориентацию Казахстана. Каждый новый построенный причал, каждая тонна вычерпанного грунта и каждый километр проложенных рельсов делают этот стратегический поворот более глубоко укоренившимся и трудным для отмены. Это масштабное строительство служит самым мощным и ощутимым индикатором долгосрочных стратегических намерений Казахстана, создавая физическую «точку невозврата» и предоставляя гораздо более надежный сигнал о будущей политике, чем одни лишь дипломатические коммюнике.

Таблица 3: Ключевые инфраструктурные проекты и инвестиции Среднего коридора

 

V. Новая «Большая игра»: совпадение глобальных интересов

 

Быстрое развитие Среднего коридора происходит не в вакууме. Оно активно формируется и ускоряется стратегическими императивами крупнейших мировых держав. В редком геополитическом совпадении Соединенные Штаты, Европейский Союз, Китай и Турция определили этот коридор как критически важный для своих интересов. Хотя их долгосрочные цели в регионе часто ставят их в положение конкуренции, их поддержка этого конкретного транзитного маршрута совпала, создав исключительно мощный политический и финансовый попутный ветер для его успеха.

 

A. Западное участие: стремление США и ЕС к региональной автономии

 

Для Соединенных Штатов и Европейского Союза поддержка Среднего коридора является центральным компонентом более широкой стратегии, направленной на содействие более суверенной, устойчивой и экономически диверсифицированной Центральной Азии, менее подверженной влиянию Москвы и Пекина.

Соединенные Штаты строят свое взаимодействие через дипломатическую платформу «C5+1», форум, который объединяет США и пять центральноазиатских республик (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан).³⁴ Заявленная цель — продвижение «независимой, процветающей и безопасной Центральной Азии».³⁴ Стратегическое обоснование является явным: противодействие влиянию России и Китая путем укрепления экономических и безопасностных партнерств региональных государств с Западом.³⁶ Поддержка инициатив Казахстана по диверсификации экспорта нефти и развитию торговых путей, обходящих его более крупных соседей, рассматривается как прямой и эффективный способ достижения этой цели, снижая зависимость Астаны от российских и китайских рынков.³⁶ Эти дипломатические усилия дополняются бизнес-форумом «B5+1», который направлен на содействие инвестициям частного сектора и экономическим связям между США и регионом.³⁶

Интерес Европейского Союза обусловлен острой необходимостью повышения собственной энергетической безопасности и диверсификации цепочек поставок, приоритет, который стал острым после разрыва отношений с Россией в 2022 году.²⁰ Средний коридор был определен как флагманский проект в рамках инициативы ЕС «Global Gateway» стоимостью 300 миллиардов евро, его стратегического ответа на китайский «Один пояс, один путь».³⁷ Брюссель обязался выделить от 10 до 12 миллиардов евро на инвестиции в связность Центральной Азии, с особым акцентом на транспортную инфраструктуру, энергетические проекты и доступ к огромным запасам критически важного сырья в регионе.²² Как крупнейший торговый партнер Казахстана, ЕС формализовал эти отношения через Меморандумы о взаимопонимании (МОВ) по сырью и зеленым цепочкам создания стоимости, стремясь обеспечить стабильные поставки для собственных промышленных и зеленых переходов.²⁴ Для институционализации этих усилий ЕС запустил официальную Координационную платформу Транскаспийского транспортного коридора для выявления и продвижения приоритетных проектов скоординированным образом.³⁹

 

B. Переориентация китайского «Одного пояса, одного пути»: принятие южного маршрута

 

Поддержка Китаем Среднего коридора представляет собой значительную стратегическую переориентацию в рамках его собственной инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП). Изначально сосредоточившись на Северном коридоре через Россию, Пекин теперь официально и публично принял транскаспийский маршрут. На Третьем форуме «Один пояс, один путь» президент Си Цзиньпин прямо заявил, что Китай будет «участвовать в Транскаспийском международном транспортном коридоре», что свидетельствует о четком изменении политики на самом высоком уровне.³

Мотивация этого поворота прагматична и убедительна. Экономическая жизнеспособность Китая зависит от стабильных и предсказуемых торговых связей с его важнейшими европейскими рынками. Северный коридор, который теперь подвержен западным санкциям против России и Беларуси, логистической нестабильности и риску вторичных санкций, больше не соответствует критериям Пекина для надежной торговой артерии.³ Средний коридор предлагает безопасную, защищенную от санкций альтернативу, которая диверсифицирует логистические зависимости Китая и снижает его уязвимость к сбоям, находящимся вне его контроля.⁴⁰ Это стратегическое одобрение подкреплено конкретными действиями. Китайские государственные предприятия становятся ключевыми инвесторами в физическую инфраструктуру коридора, наиболее заметным из которых является участие Lianyungang Port Group в строительстве нового контейнерного хаба в Актау, Казахстан.²⁹ Кроме того, китайские и азербайджанские государственные железнодорожные компании подписали МОВ для систематического увеличения транзитных перевозок и улучшения координации на маршруте.³³

 

C. Амбиции Турции как хаба: использование географии и геополитики

 

Для Турции Средний коридор является проектом исторического стратегического значения. Анкара рассматривает этот маршрут как уникальную возможность использовать свое географическое положение на перекрестке Европы и Азии, чтобы утвердиться в качестве незаменимого транзитного и логистического хаба.¹⁵ Коридор является краеугольным камнем турецкой внешней политики, служа углублению ее экономических, политических и культурных связей с тюркоязычными странами Центральной Азии, тем самым расширяя свое региональное влияние.¹⁶

Турция подкрепила эти амбиции значительными внутренними инвестициями в инфраструктуру, предназначенными для бесшовной интеграции с коридором. Ключевые проекты включают железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс (БТК), которая обеспечивает критически важное сухопутное сообщение с Кавказом, и железнодорожный туннель Мармарай под проливом Босфор в Стамбуле, который позволяет грузам беспрепятственно перемещаться в самое сердце Европы.¹⁷ Заявленная цель Анкары — перенаправить до 30% объема торговли, который в настоящее время проходит по Северному коридору, на Средний коридор.¹⁶ Она активно продвигает этот маршрут через дипломатические форумы, в частности Организацию тюркских государств, работая над гармонизацией таможенных процедур и технических стандартов для повышения эффективности и привлекательности коридора.¹⁶

Эта уникальная ситуация создала «геополитическую золотую середину». Соединенные Штаты и Европейский Союз, геополитические соперники Китая, поддерживают коридор для содействия независимой Центральной Азии. Китай поддерживает тот же коридор, чтобы обеспечить надежный торговый путь в Европу, независимый от его номинального партнера, России. Турция поддерживает его, чтобы усилить свою региональную мощь по отношению к своим соперникам. Средний коридор — это единственный проект, который одновременно служит всем этим разрозненным и часто конкурирующим стратегическим целям. Это мощное и необычное совпадение интересов всех крупных мировых держав означает, что развитие коридора не зависит от одного покровителя, а продвигается вперед благодаря стечению геополитических сил, что резко повышает его долгосрочную жизнеспособность.

 

VI. Стратегический прогноз, риски и рекомендации

 

Совпадение мощных геополитических факторов, значительных финансовых обязательств и ощутимого развития инфраструктуры указывает на то, что подъем Среднего коридора является долговечным, структурным сдвигом в евразийском ландшафте, а не преходящим явлением. Цикл обратной связи, в котором увеличение объемов грузов оправдывает и привлекает дальнейшие инвестиции в повышение эффективности, будет продолжаться, постепенно повышая конкурентоспособность коридора по сравнению с альтернативными маршрутами.³ Однако его успешный переход от высокопотенциальной альтернативы к основной, полностью оптимизированной торговой артерии зависит от преодоления ряда значительных рисков исполнения, охватывающих финансовую, операционную и политическую сферы.

 

A. Риски исполнения

 

Основные проблемы, стоящие перед развитием Среднего коридора, можно классифицировать следующим образом:

1. Финансовый риск: Масштаб требуемых инвестиций огромен. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) оценивает, что только Центральной Азии требуется 18,5 млрд евро на необходимую модернизацию транспортной инфраструктуры.³² Хотя крупные обязательства были сделаны такими структурами, как ЕС, обеспечение последовательного, долгосрочного финансирования и привлечение достаточного частного капитала для дополнения государственных инвестиций остается постоянной проблемой. Высокие первоначальные затраты на инфраструктуру могут стать барьером для быстрого развития, если не будут управляться через эффективные государственно-частные партнерства.²³
2. Операционный и регуляторный риск: Наибольшей врожденной слабостью коридора является его логистическая сложность, которая проистекает из его мультимодального характера и участия многочисленных суверенных государств. Наиболее значительными препятствиями для эффективности являются не физические, а процедурные. Эти проблемы «мягкой инфраструктуры» включают необходимость гармонизации разрозненных таможенных процедур, стандартизации технических и правовых норм, оцифровки торговой документации для бесшовного отслеживания и управления различными ширинами железнодорожной колеи на пограничных переходах.¹¹ Современный порт или железная дорога имеют ограниченную ценность, если груз задерживается на несколько дней из-за бюрократических препятствий.
3. Геополитический риск: Хотя коридор спроектирован так, чтобы обойти основной геополитический риск России, он не застрахован от региональной нестабильности. Маршрут проходит через Южный Кавказ, регион со своей сложной историей конфликтов. Решение вопросов между Арменией и Азербайджаном, таких как статус Зангезурского коридора, может повлиять на региональную транспортную динамику.²¹ Долгосрочная внутренняя стабильность участвующих центральноазиатских государств также является решающей переменной для безопасности и надежности маршрута.²³
4. Физические узкие места: Пересечение Каспийского моря остается самым критическим физическим узким местом коридора. Пропускная способность маршрута в корне ограничена наличием, скоростью и размером паромного и нефтеналивного флота.¹⁰ Хотя пропускная способность портов расширяется, необходимо соответствующее расширение морского флота, чтобы этот морской участок не стал постоянным узким местом.

 

B. Приоритет «мягкой инфраструктуры»

 

Хотя повествование о Среднем коридоре часто доминируют многомиллиардные проекты «жесткой инфраструктуры», такие как порты и железные дороги, более глубокий анализ показывает, что критический путь к успеху лежит в развитии «мягкой инфраструктуры». Постоянной темой в экспертных оценках является то, что наибольшие выгоды в скорости, экономической эффективности и надежности будут получены от преодоления процедурной и регуляторной фрагментации, которая в настоящее время преследует маршрут.¹¹ Массивные инвестиции в бетон и сталь рискуют быть серьезно недоиспользованными, если параллельные инвестиции в дипломатию, правовые рамки и цифровые системы не будут идти в ногу. Поэтому конечная отдача от инвестиций и долгосрочная конкурентоспособность Среднего коридора будут определяться не столько инженерным мастерством, сколько дипломатическим искусством и технической интеграцией. Самое значительное узкое место не только физическое; оно бюрократическое и политическое.

 

C. Стратегические рекомендации

 

На основе этого всестороннего анализа предлагаются следующие рекомендации для ключевых заинтересованных сторон:

• Для политиков (правительства Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции; ЕС; США):
  • Приоритезировать инвестиции в «мягкую инфраструктуру»: Активно финансировать и поддерживать инициативы, направленные на создание единого цифрового торгового окна для всего коридора. Создать постоянные рабочие группы, посвященные гармонизации таможенных кодов и стандартизации транзитной документации.
  • Наделить полномочиями орган управления коридором: Перейти от временной координации к созданию постоянного, уполномоченного операционного органа или совместного предприятия Среднего коридора, как это обсуждалось.¹⁶ Этому органу должна быть поручена задача управления тарифами, разрешения операционных споров и продвижения внедрения общих стандартов во всех государствах-членах.
  • Использовать дипломатические платформы: Использовать существующие форумы, такие как C5+1, платформа ЕС-Центральная Азия и Организация тюркских государств, для неустанного продвижения устранения регуляторных барьеров и обеспечения политической приверженности бесшовному транзиту на самых высоких уровнях.
• Для инвесторов (международные финансовые институты, суверенные фонды благосостояния, частный капитал):
  • Целиться в технологии, решающие проблемы узких мест: Смотреть дальше финансирования материальных активов. Высокодоходные инвестиционные возможности существуют в логистических технологиях, решениях для цифрового отслеживания и мониторинга в реальном времени, а также в специализированных операциях частного флота (например, современные паромы Ro-Ro, специализированные железнодорожные вагоны), которые непосредственно решают конкретные проблемы узких мест на маршруте.
  • Представлять инвестиции как снижение рисков в цепочке поставок: Продвигать инвестиционные возможности не только как инфраструктурные проекты, но и как прямую ставку на глобальную необходимость снижения рисков и диверсификации евразийских цепочек поставок. Такое позиционирование может привлечь капитал из более широкого круга источников, включая страховые компании и крупные корпорации, стремящиеся обезопасить свои собственные логистические сети.
• Для корпоративных стратегов (энергетические, логистические и производственные компании):
  • Интегрировать Средний коридор в основное планирование: Начать активно моделировать Средний коридор как основной маршрут в планировании цепочек поставок и логистики, а не просто как запасной или резервный вариант. Надежность и стратегическая важность маршрута находятся на явной восходящей траектории.
  • Инициировать пилотные программы: Запустить пилотные отгрузки для получения практического, реального опыта работы с таможней, пунктами перевалки и поставщиками услуг коридора. Это позволит накопить институциональные знания и определить наиболее эффективных партнеров и подмаршруты.
  • Обеспечить будущую пропускную способность: Проактивно взаимодействовать с портовыми властями, железнодорожными операторами и судоходными линиями для обеспечения будущих квот на пропускную способность. По мере роста объемов пропускная способность будет становиться все более дефицитной и ценной. Текущую надбавку к стоимости по сравнению с другими маршрутами следует оценивать не как простой расход, а как оправданную страховую премию против теперь уже четко количественно определенных и серьезных рисков сбоев на других крупных евразийских коридорах.