Еуразиялық сауда және энергетикалық ағындардың тарихи, геосаяси негізделген қайта құрылуы жүріп жатыр, бұл дәстүрлі ресейлік транзиттік бағыттардан түбегейлі бас тартуды білдіреді. Бұл трансформация коммерциялық таңдау мәселесі емес, Ресейді сенімсіз серіктес еткен өткір геосаяси тәуекелдер мен қасақана жасалған кедергілерден туындаған стратегиялық қажеттілік. Осы тектоникалық өзгерістің орталығында біздің ел, Қазақстан тұр, ол өзінің экономикалық егемендігіне төнген қауіп-қатерлерге байланысты ондаған жылдар бойы ресейлік инфрақұрылымға тәуелділіктен бас тартып, тәуекелі жоғары бетбұрыс жасауға мәжбүр.
Біз бүгін осы стратегиялық бағыттың өзгеруіне жан-жақты талдау жасап көрейік. Онда Қазақстанның маңызды мұнай экспортының 80%-дан астамы тарихи түрде Ресей аумағы арқылы өтетіні және оның осалдығы егжей-тегжейлі баяндалады, сондай-ақ осы ағындарды Каспий теңізі арқылы батысқа қарай қайта бағыттауға бағытталған елдің ауқымды және қымбат стратегиясы қарастырылады. Бұл бетбұрыстың негізгі қозғаушы күші – Транскаспий халықаралық көлік бағыты (ТХКБ) немесе «Орта дәліз», ол қысқа мерзімде тар шеңбердегі тұжырымдамадан Шығыс-Батыс саудасының негізгі стратегиялық артериясына айналған мультимодальды желі. Бұл дәліздің өміршеңдігі Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) құбырының операциялық қуатымен және маңызды инфрақұрылымға, әсіресе Қазақстанның Каспийдегі Ақтау және Құрық порттарын стратегиялық кеңейтуге салынған көп миллиардтық инвестициялармен қамтамасыз етіледі.
Ең маңыздысы, Орта дәліздің дамуы бәсекелес әлемдік державалар арасындағы мүдделердің сирек және қуатты тоғысуымен жеделдетілуде. Америка Құрама Штаттары мен Еуропалық Одақ бұл дәлізді Орталық Азия мемлекеттерінің егемендігін нығайту және олардың Мәскеу мен Бейжіңге тәуелділігін азайту құралы ретінде қарастырады. Қытай, өз кезегінде, бұл дәлізді өзінің «Бір белдеу, бір жол» бастамасына Еуропаға апаратын маңызды, санкциялардан қорғалған құрлық көпірі ретінде ресми түрде енгізді. Сонымен қатар, Түркия өзінің географиялық орналасуын пайдаланып, екі континентті байланыстыратын таптырмас логистикалық хаб ретінде өз позициясын нығайтуда. Мүдделердің бұл үйлесімі дәліздің дамуына ерекше күшті серпін береді.
Алайда, алдағы жол қиындықтарға толы. Осы жұмыстың қорытындысында негізгі орындау тәуекелдері – орасан зор қаржылық талаптар, бірнеше шекара арқылы ережелерді үйлестірудің күрделі міндеті және Кавказдағы тұрақты геосаяси сезімталдықтар бағаланады. Бұл ұлы бағыттың өзгеруінің түпкілікті сәттілігі «қатты» инфрақұрылымды салуға емес, 21-ғасырға арналған үздіксіз, тиімді және тұрақты сауда бағытын құру үшін «жұмсақ» инфрақұрылымды дипломатиялық және техникалық дамытуға көбірек байланысты болады деп тұжырымдалады.
I. Жаңа «Темір перде»: Ресейдің Еуразиялық дәліздерінің стратегиялық ескіруі
Еуразиялық логистиканың терең қайта құрылуының негізгі контексті – Ресей Федерациясы арқылы өтетін транзиттік бағыттардың стратегиялық тұрғыдан енді қолайлы еместігі туралы есептелген шешім. Бұл тарихи дәліздерден бас тарту біртіндеп коммерциялық эволюция емес, сенімсіздіктің дәлелденген үлгісіне және транзиттік инфрақұрылымды қару ретінде пайдалану қаупіне жылдам, қажеттіліктен туындаған жауап болып табылады. Бұл осы бағыттарға тәуелді елдер үшін тәуекелдерді есептеуді түбегейлі өзгертті, логистикалық серіктестікті ауыр геосаяси осалдық көзіне айналдырды.1
Бұл стратегиялық қайта бағалаудың негізгі катализаторы Ресейдің 2022 жылы Украинаға толыққанды басып кіруі болды. Бұл оқиға геосаяси бетбұрыс нүктесіне айналып, аймақтық ойыншыларды Мәскеумен терең экономикалық интеграцияға және оған тәуелділікке байланысты нақты тәуекелдермен бетпе-бет келуге мәжбүр етті.3 Қазақстан үшін бұл тәуекел өмірлік маңызды. Елдің экономикалық тіршілігінің қайнар көзі – жалпы экспорттық кірістің жартысынан астамын құрайтын шикі мұнай экспорты – негізінен бір ғана артерия арқылы өтеді: Каспий құбыр консорциумы (КҚК).2 Бұл 1511 км құбыр жүйесі Қазақстанның батыс кен орындарынан шикі мұнайды Ресейдің Қара теңіздегі Новороссийск портына тасымалдайды және елдің мұнай экспортының 80%-дан астамын қамтиды, бұл оны маңызды іркіліс нүктесіне айналдырады.5
2022 жылдан бастап бұл маңызды артерия жиі және көбінесе саяси уақытпен сәйкестендірілген, оның нәзіктігін көрсеткен бірқатар үзілістерге ұшырады. Талдау көрсеткендей, осы кезеңде КҚК мұнай жөнелтуді кем дегенде 20 рет тоқтатқан немесе қызметінде үзілістер болған.2 Бұл үзілістердің ресми себептері әртүрлі болғанымен – дауылдан болған зақым, жоспарлы техникалық қызмет көрсету, қолайсыз ауа райы немесе Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі жарылғыш заттарды тексеру қажеттілігі – олардың жиілігі, ұзақтығы және уақыты олардың тек техникалық немесе метеорологиялық оқиғалар емес, саяси ықпал ету құралдары екендігі туралы кең таралған пікірге әкелді.8
Бірнеше нақты оқиға осы осалдық үлгісін көрсетеді. 2022 жылдың наурыз айының басында, Батыстың Ресейге қарсы санкциялары енгізілгеннен кейін көп ұзамай, КҚК өзінің үш теңіз айлақ құрылғысының екеуінде жұмысты тоқтатқанын жариялады, ал ресейлік шенеуніктер жөндеу жұмыстары екі айға дейін созылуы мүмкін және тиеу қуатын 80%-ға дейін қысқартуы мүмкін деп болжады. Кейінірек бұл Ресей үкіметінің «Батысты қорқыту» және энергетикалық ағындарға өз бақылауын көрсету үшін қасақана асыра сілтеуі болды деп айтылды.8 Жақында, 2025 жылдың наурызында, КҚК ресейлік көлік қадағалау органының тексеруінен кейін өзінің үш айлақ нүктесінің екеуінде жұмысты қайтадан тоқтатты, бұл трейдерлердің бағалауы бойынша құбырдың экспорттық қуатын екі есеге азайтуы мүмкін еді.9 Реттеушілік қысымның айқын мысалы ретінде, 2025 жылдың тамызында енгізілген жаңа ресейлік ережелер шетелдік кемелердің ресейлік порттарға кіруі үшін Федералдық қауіпсіздік қызметінен (ФСБ) алдын ала рұқсат алуды талап етті, бұл Қара теңіз терминалдарынан қазақстандық шикі мұнай жөнелтулерін іс жүзінде тоқтатты.7
Бұл мінез-құлық үлгісі транзиттік қарым-қатынастың сипатын түбегейлі өзгертті. Қайталанған үзілістер Ресейді логистикалық серіктестен Қазақстанның негізгі саласы үшін болжауға келмейтін геосаяси тәуекелдің негізгі көзіне айналдырды. Мемлекеттік бюджеті мен экономикалық тұрақтылығы мұнайдың үздіксіз ағынымен тығыз байланысты ел үшін барған сайын сенімсіз және мәжбүрлеуші серіктеске осындай деңгейде тәуелді болу тұрақсыз. Астанада және басқа аймақтық астаналарда жасалған қорытынды – тәуекелді енді тек дипломатия арқылы басқару мүмкін емес; ол құрылымдық шешімді талап етеді. Бұл түсінік балама экспорттық бағыттарды іздеуді және дамытуды жай ғана коммерциялық әртараптандыру стратегиясы емес, ұлттық қауіпсіздіктің басты императивіне айналдырды, бұл ресейлік транзиттік дәліздерден тарихи және, мүмкін, қайтымсыз бетбұрысқа жол ашты. Бұл бағыттарға деген сенім біржола жойылды, ал тәуелділікті жалғастырудың стратегиялық құны енді қабылданбайтын деңгейде жоғары деп саналады.
II. Қазақстанның тәуекелі жоғары бетбұрысы: Тәуелділіктен әртараптандыруға дейін
Ресейдің транзиттік инфрақұрылымына тәуелділікпен байланысты өткір және өршіп бара жатқан тәуекелдерге жауап ретінде Қазақстан шешуші және ауқымды стратегиялық бетбұрыс бастады. Өзінің терең экономикалық осалдығын мойындаудан туындаған бұл ұлттық стратегия ұзақ мерзімді егемендік пен тұрақтылықты қамтамасыз ету үшін өзінің экспорттық жолдарын түбегейлі қайта құруға бағытталған. Бұл іс-шараның ауқымы қабылданған қауіптің ауырлығын көрсетеді, ол біртіндеп түзетулерден асып, Каспий теңізі арқылы батысқа қарай өміршең және ірі ауқымды балама құруға бағытталған кешенді, мемлекет басқаратын күш-жігерге айналды.2
Қазақстанның экономикалық осалдығы айқын және сандық түрде өлшенеді. Оның экономикасының қозғалтқышы болып табылатын мұнай экспортының шамамен 80%-ы тарихи түрде Ресей арқылы Каспий құбыр консорциумы (КҚК) арқылы өткен.5 2023 жылы бұл 56,5 миллион тонна шикі мұнайды құрады, бұл бір ғана, барған сайын болжауға келмейтін бағытқа тәуелді орасан зор көлемді көрсетеді.5 Ұзақ уақыт бойы стратегиялық әлсіздік ретінде анықталған бұл шамадан тыс тәуелділік енді үкімет үшін шұғыл басымдыққа айналды. Президент Қасым-Жомарт Тоқаев мұнай экспорттық бағыттарын әртараптандыруға және елдің көлік әлеуетін арттыруға бірнеше рет ашық түрде шақырды, Транскаспий халықаралық көлік бағытын (ТХКБ) немесе Орта дәлізді дамытуды басты сыртқы саяси мақсат деңгейіне көтерді.2
Бұл әртараптандыру стратегиясының негізгі элементі – шикі мұнай жөнелтулерін Каспий теңізі арқылы Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) құбыры арқылы одан әрі тасымалдау үшін жаппай қайта бағыттау. БТД қазақ мұнайын жылдар бойы тасымалдағанымен, көлемі аз болды, 2024 жылы шамамен 1,7 миллион тоннаны құрады, бұл ірі Теңіз және Қашаған кен орындарынан алынды.10 Алайда, үкіметтің мәлімдеген мақсаты парадигманың өзгеруін білдіреді. Жоспар – бұл жөнелтулерді жүйелі және күрт арттыру, 2027 жылға қарай жылына 7 миллион тоннаға дейін аралық мақсат қойып, ұзақ мерзімді перспективада жыл сайын 20 миллион тоннаға дейін жету.10 Бұл мақсатқа жету қазіргі уақытта КҚК арқылы өтетін көлемнің үштен бірінен астамын қайта бағыттауды білдіреді, бұл Каспий аймағының энергетикалық картасын түбегейлі өзгертетін орасан зор логистикалық және коммерциялық іс-шара.
Бұл стратегиялық бетбұрыс оның елеулі экономикалық салдарларын толық түсінумен жүзеге асырылуда. Бұл саясатты басқаратын шешім қабылдау негізі қысқа мерзімді коммерциялық оңтайландыруға негізделмегені анық. Мұнайды БТД бағыты арқылы тасымалдау әлдеқайда қымбат, тоннасына шамамен 120 доллар тұрады, бұл КҚК арқылы жөнелту құнынан үш есе жоғары.13 Елеулі шығын үстемесін көтеруге дайын болу Қазақстан стратегиясының негізгі логикасын ашады. Үкімет ресейлік саяси араласудың өмірлік тәуекелін азайту үшін төлеуге дайын сақтандыру сыйлықақысы – «егемендік құнын» іс жүзінде есептеді. Бұл ұзақ мерзімді стратегиялық автономия мен экономикалық қауіпсіздік үшін қысқа мерзімді кірістер мен пайда маржасын құрбан етуге бағытталған қасақана саяси таңдау. Бұл бүкіл бастаманы жай ғана логистикалық жоба ретінде емес, ұлттық тәуелсіздікке салынған іргелі инвестиция ретінде қайта қарастырады.
Сонымен қатар, бұл батысқа бағытталған бетбұрыс Мәскеумен толық үзілісті білдірмейді. Керісінше, бұл Қазақстанның ұзақ жылдар бойы ұстанып келе жатқан көпвекторлы сыртқы саясатын нығайтуға бағытталған күрделі маневр. Ресейді айналып өтетін бағыттарды белсенді дамыта отырып, Қазақстан басқа салаларда, атап айтқанда, жылына 10 миллион тоннаға дейін ресейлік мұнайдың Қытайға өз құбыр жүйесі арқылы транзитін жеңілдету арқылы энергетикалық ынтымақтастығын тереңдетуді жалғастыруда.5 Бұл өзара тәуелділіктің күрделі желісін құрады. Өз экспорты үшін сенімді, ірі ауқымды баламаны дамыту арқылы Қазақстан ресейлік қысымға осалдығын азайтады және осылайша Кремльмен келіссөздердегі ықпалын арттырады. Бұл қайта теңдестіру Астанаға барлық ірі жаһандық державалармен – Ресей, Қытай, ЕО және АҚШ – қарым-қатынастарын қажеттіліктен емес, таңдау мәселесі ретінде, үлкен күш пен таңдау мүмкіндігі позициясынан жүргізуге мүмкіндік береді.
1-кесте: Қазақстанның мұнай экспортын әртараптандыру мақсаттары (жылдық көлем миллион тоннамен)
| Экспорттық бағыт | Оператор/Жүйе | 2024 жылғы нақты көлем | 2027 жылғы мақсат | Ұзақ мерзімді мақсат | Негізгі тәуелділіктер/тәуекелдер |
| Каспий құбыр консорциумы (КҚК) | КҚК | ~55.4 | Жоқ | (Болжалды төмендеу) | Ресей аумағы/саясаты, порттағы үзілістер [5, 6] |
| Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) | BTC Co. | ~1.7 | 7.0 | 20.0 | Каспий флотының сыйымдылығы, порт инфрақұрылымы, құны [12, 13] |
| Баку-Супса | WREP | (Бағалануда) | Анықталады | Анықталады | Қара теңізге шығу, геосаяси тұрақтылық [10] |
| Атырау-Самара (Дружба) | Транснефть | ~8.6 | Анықталады | Анықталады | Ресей аумағы, санкциялар тәуекелі 5 |
| Қазақстан-Қытай құбыры | KCP | ~1.1 | Анықталады | Анықталады | Қытай сұранысы, екіжақты қатынастар 5 |
III. Орта дәліз: 21-ғасыр Жібек жолының анатомиясы
Транскаспий халықаралық көлік бағыты (ТХКБ), қазіргі кезде Орта дәліз ретінде кеңінен танымал, салыстырмалы түрде белгісіздіктен шығып, жаңа Еуразиялық логистика картасының орталық тірегіне айналды. Бұл Ресей мен Иран аумағын айналып өтіп, Қытай мен Еуропа арасында тікелей құрлық көпірін қамтамасыз ететін теміржолдар, теңіз бағыттары және тас жолдардан тұратын күрделі, мультимодальды желі.3 Дәліздің географиясы Қытайдан басталып, Қазақстан арқылы Каспий теңізіндегі Ақтау және Құрық порттарына, теңіз арқылы пароммен Әзірбайжанның Баку портына, содан кейін құрлық арқылы Әзірбайжан мен Грузия арқылы Түркияға өтеді, сол жерден Еуропа нарықтарына қосылады.16 2022 жылдан бастап оның стратегиялық маңыздылығы күрт өсті, ол тұжырымдамалық баламадан өздерінің жеткізу тізбектерін тәуекелден арылтуға тырысатын халықаралық жүк жөнелтушілер мен елдердің өсіп келе жатқан саны үшін операциялық қажеттілікке айналды.3
Орта дәліз бойындағы жүк көлемінің өсуі Ресей арқылы өтетін Солтүстік дәлізге өміршең баламаға деген шұғыл сұранысты көрсете отырып, жарылыс сипатында болды. Тек 2024 жылдың өзінде ТХКБ арқылы Қытайдан тасымалданған тауарлардың көлемі жиырма футтық эквивалентті бірліктермен (TEU) өлшенгенде, алдыңғы жылмен салыстырғанда 25 есеге артты.3 Дәліз бойындағы жалпы жүк тасымалы 2024 жылы 62%-ға өсіп, 2023 жылғы 2,7 миллион тоннадан 4,5 миллион тоннаға жетті.18 Дүниежүзілік банк сияқты институттардың болжамдары бұл тек бастамасы екенін көрсетеді, егер қажетті инфрақұрылымдық инвестициялар жасалса, 2030 жылға қарай көлем үш есеге артып, 11 миллион тоннаға жетуі мүмкін.3
Бұл жылдам өсу бәсекеге қабілетті артықшылықтар мен өзгермелі геосаяси ландшафттың бірегей үйлесімімен қамтамасыз етіледі. Дәліздің негізгі күші – оның жылдамдығы мен қауіпсіздігінің тепе-теңдігі. Ол Қытайдан Еуропаға 14-тен 23 күнге дейінгі транзит уақытын ұсынады, бұл Суэц каналы арқылы теңіз тасымалына қажетті 30-дан 50 күнге дейінгі уақытпен салыстырғанда айтарлықтай жақсарту.18 Солтүстік дәліздің оңтайлы уақыты шамамен 19 күннен сәл ұзағырақ болғанымен, ол қазіргі уақытта ресейлік бағытты мазалап отырған санкциялардан, саяси тұрақсыздықтан және қасақана жасалған үзілістерден баға жетпес қалқан болып табылады.15
Алайда, дәліз өзінің толық әлеуетін жүзеге асыру үшін шешілуі тиіс елеулі әлсіздіктерден ада емес. Ең көрнекті қиындықтар – оның жоғары құны мен логистикалық күрделілігі. Орта дәліз арқылы контейнер жөнелту Солтүстік дәлізге де, дәстүрлі теңіз бағыттарына да қарағанда қымбатырақ болып қалуда.18 Сонымен қатар, оның мультимодальды сипаты – теміржолдан теңізге және қайтадан теміржолға ауыстыруды талап ететін – бірнеше ықтимал кедергілерді тудырады және көптеген елдер, порт биліктері мен көлік операторлары арасында жоғары деңгейдегі үйлестіруді қажет етеді.23 Қазіргі инфрақұрылымдық шектеулер, соның ішінде Каспий паромының сыйымдылығының жеткіліксіздігі, әртүрлі теміржол табандары және жаңартылған порт нысандарына қажеттілік жиі кедергі ретінде аталады. Бұларды жеңу тек орасан зор капитал салымдарын ғана емес, сонымен қатар кедендік рәсімдерді үйлестіруді, ережелерді стандарттауды және шекаралар арқылы операцияларды оңтайландыру үшін бірыңғай цифрлық платформаларды енгізуді талап етеді.11
Осы кедергілерге қарамастан, дәліздің дамуы оны реактивті, екінші дәрежелі нұсқадан проактивті, негізгі стратегиялық артерияға айналдыратын қуатты динамикамен алға жылжуда. 2022 жылдан кейінгі геосаяси қажеттіліктен туындаған бастапқы, жаппай сұраныс өсімі ірі ауқымды инвестициялар үшін тартымды бизнес-негіздеме жасады. Бұл, өз кезегінде, «серпінді кері байланыс циклін» іске қосты. Жоғары трафик көлемі енді Еуропалық Одақтан, Қытайдан және дәліз елдерінің өздерінен белгілі кедергілерді шешуге бағытталған елеулі жаңа капиталды ақтайды және тартады.22 Порттарға, теміржолдарға және цифрландыруға салынған бұл инвестициялар іске қосылған сайын, олар тиімділікті арттырып, транзит уақытын қысқартып, шығындарды төмендетеді. Бұл жақсартылған өнімділік одан да көп жүкті тартады, бұл келесі инвестиция толқынын одан әрі ақтайды және қаржыландырады. Бұл өзін-өзі күшейтетін цикл Орта дәліздің жаһандық логистика ландшафтының құрылымдық және тұрақты ерекшелігі ретіндегі рөлін бекітеді.
2-кесте: Еуразиялық көлік дәліздерін салыстырмалы талдау
| Көрсеткіш | Орта дәліз (ТХКБ) | Солтүстік дәліз (Ресей арқылы) | Оңтүстік теңіз бағыты (Суэц арқылы) |
| Негізгі транзиттік елдер | Қытай, ҚЗ, ӘЗ, ГР, ТР | Қытай, ҚЗ, Ресей, Беларусь | (Теңіз) |
| Транзит уақыты (Қытай-Еуропа) | 14–23 күн [18, 23] | ~19 күн [18, 23] | 30–50 күн [21, 22] |
| Құны (TEU үшін) | $3,500 – $4,500 [18] | $2,800 – $3,200 [18] | $1,500 – $2,000 23 |
| Негізгі кедергі нүктелері | Каспий теңізінен өту, бірнеше шекара/табан ауыстыру, порт сыйымдылығы 23 | Ресей/Беларусь шекаралары, санкцияларды орындау 23 | Суэц каналы, Қызыл теңіз/Баб-эль-Мандеб, қарақшылық [15, 21] |
| Геосаяси тәуекел профилі | Орташа (аймақтық тұрақтылық, мемлекетаралық үйлестіру) 23 | Жоғары (Санкциялар, саяси тұрақсыздық, транзитті қару ретінде пайдалану) 23 | Жоғары (Аймақтық қақтығыстар, каналдардың бітелуі, қарақшылық) [15] |
IV. Жаңа экономиканың артериялары: Маңызды инфрақұрылымдық дамулар
Орта дәліздің стратегиялық көзқарасы бірқатар ауқымды, мақсатты инфрақұрылымдық жобалар арқылы физикалық шындыққа айналуда. Бұл дамулар бүкіл қайта бағыттау стратегиясының маңызды қозғаушы күштері болып табылады, олар Еуразия арқылы тауарлар мен энергия ағынын физикалық түрде қайта бағыттайтын нақты, ұзақ мерзімді капиталдық міндеттемелерді білдіреді. Бұл құрылыс жай ғана саяси мәлімдеме емес; бұл аймақтың логистикалық негізін қаржыландырылған, инженерлік тұрғыдан жобаланған трансформациясы.
A. Баку-Тбилиси-Джейхан құбыры: Дәліздің энергетикалық негізі
Қазақстанның бүкіл мұнайды әртараптандыру стратегиясының негізгі тірегі – Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) құбыры. Бұл 1768 шақырымдық құбыр – заманауи инженерлік ғажайып, ол Әзірбайжанның Каспий жағалауындағы Сангачал терминалынан басталып, Грузияның күрделі жер бедерінен өтіп, Түркияның Жерорта теңізі жағалауындағы Джейхан теңіз терминалында аяқталады.25 2006 жылдың маусымынан бастап жұмыс істеп тұрған БТД – бұл әлемдік нарықтарға 4,6 миллиард баррельден астам шикі мұнай тасымалдаған жетілген және өте сенімді инфрақұрылым.25
bp басқаратын 11 энергетикалық компаниядан тұратын консорциуммен басқарылатын құбыр тұрақтылықты ескере отырып жобаланған, ол 1500-ден астам өзен мен 13 сейсмикалық белсенді жарылым сызығын кесіп өтеді және 2800 метр биіктікке жетеді.25 Оның қазіргі өткізу қабілеті ағынды азайтатын агенттерді қолдану арқылы күніне 1,2 миллион баррельге жетеді.25 Бұл елеулі қуат оны КҚК-дан қайта бағытталуы жоспарланған қазақ мұнайының едәуір көлемін қабылдай алатын жалғыз ірі ауқымды құбыр етеді. Ол негізінен Әзірбайжанның Әзері-Шырақ-Гүнешли (АЧГ) кен орнынан мұнай және Шах-Дениз кен орнынан конденсат тасымалдайды, бірақ ол сондай-ақ Түрікменстаннан және, ең бастысы, Қазақстаннан шикі мұнай тасымалдауға конфигурацияланған.25 БТД-ның болуы және дәлелденген операциялық тәжірибесі Қазақстанның транскаспийлік бағыт арқылы жылына 20 миллион тонна экспорттау мақсатын техникалық және логистикалық тұрғыдан мүмкін ететін маңызды болжамдар болып табылады. Онсыз бұл бетбұрыс жай ғана арман болып қалар еді.
B. Қазақстанның Каспий қақпасы: Ақтау және Құрық порттарын стратегиялық кеңейту
Каспий теңізінен өту Орта дәліздің ең маңызды физикалық кедергісі екенін мойындай отырып, Қазақстан 2028 жылға дейін жоспарланған өзінің теңіз инфрақұрылымын дамытудың кешенді және жақсы қаржыландырылған ұлттық жоспарын іске қосты.29 Бұл стратегия өзінің негізгі Ақтау және Құрық порттарын қарапайым транзиттік нүктелерден жүк ағындарының жаппай өсуін көтере алатын күрделі, интеграцияланған логистикалық кластерге айналдыруға бағытталған.29 Бұл порттардың біріккен қуаты жылына 21,6 миллион тоннаға жеткенімен, бұл дәліздің өсуінен туындаған болашақ сұранысты қанағаттандыру үшін жеткіліксіз деп саналады.30
Бұл қуатты күрт арттыру үшін бірқатар ірі ауқымды жобалар жүзеге асырылуда. Ақтау портында негізгі жоба – заманауи контейнерлік хаб құрылысы. Құны 43,4 миллиард теңге тұратын және Ляньюньган порт тобынан (Қытай) елеулі қытайлық инвестициялармен қолдау тапқан бұл жоба ойын ережесін өзгертеді. Ол порттың контейнерлік өңдеу қуатын кезең-кезеңімен бастапқы 240 000 TEU-дан ақыр соңында жылына 960 000 TEU-ға дейін – төрт есеге арттыруға арналған. Бұл негізгі айлақтарды (№3 және №12) қайта құрумен және үлкен кемелерді қабылдау үшін ауқымды тереңдету жұмыстарымен толықтырылады.29
Сонымен қатар, Ақтаудың оңтүстігінде орналасқан Құрық порты да өзінің стратегиялық трансформациясынан өтуде. Негізгі бастамаларға оның айлағын тереңдету үшін ірі тереңдету жұмыстары және жылына қосымша 3 миллион тонна жүк қуатын қосатын жаңа қайта тиеу терминалын дамыту кіреді.29 Сонымен қатар, Құрық болашақ энергия экспортының хабы ретінде позициялануда, оны Қазақстанда өндірілген сутегін Еуропа нарықтарына жөнелту үшін жасыл энергия тасымалдау хабына айналдыру жоспарлануда. Ауылшаруашылық экспортын жеңілдету үшін бірлескен кәсіпорында жаңа астық терминалы да салынуда.29
Бұл үйлестірілген инвестициялардың басты мақсаты – Қазақстанның Каспий порттарының жалпы өткізу қабілетін жылына 30 миллион тоннаға дейін арттыру және 2028 жылға қарай елдің транзиттік теміржол жүк тасымалының сыйымдылығын екі есеге арттыру.29 Бұл жобалар «Нұрлы жол» бастамасы сияқты үкіметтік бағдарламалар, Еуропалық Қайта Құру және Даму Банкі (ЕҚДБ) және Азия Даму Банкі (АДБ) сияқты халықаралық қаржы институттарының несиелері және тікелей шетелдік инвестициялар арқылы қаржыландырылады.31
Бұл инфрақұрылымдық жобалардың ауқымы мен тұрақтылығы маңызды стратегиялық дамуды білдіреді. Бұл қысқа мерзімді, қайтымды саяси таңдаулар емес, Қазақстанның батысқа бағытталған логистикалық бағытын физикалық түрде бекітетін көп миллиардтық, ұзақ мерзімді капиталдық міндеттемелер. Әрбір жаңа салынған айлақ, әрбір тереңдетілген тонна шөгінді және әрбір төселген шақырым теміржол бұл стратегиялық бетбұрысты тереңірек бекітіп, оны қайтаруды қиындатады. Бұл жаппай құрылыс Қазақстанның ұзақ мерзімді стратегиялық ниетінің ең қуатты және нақты көрсеткіші болып табылады, физикалық «қайту нүктесін» жасайды және тек дипломатиялық коммюникелерге қарағанда әлдеқайда сенімді болашақ саясат сигналын береді.
3-кесте: Орта дәліздің негізгі инфрақұрылымдық жобалары мен инвестициялары
| Жоба атауы/Орналасқан жері | Түрі | Инвестиция құны (АҚШ доллары) | Негізгі инвесторлар/Қаржыландырушылар | Қуатқа болжамды әсері | Мәртебесі/Мерзімі |
| Ақтау портының контейнерлік хабы | Порт/Терминал | ~$3.7 миллиард | Қазақстан Үкіметі, Lianyungang Port Group (Қытай) 29 | +960,000 TEU/жыл (соңғы кезең) 30 | Құрылыс жүруде (2024-2028) 29 |
| Құрық портын тереңдету және кеңейту | Порт/Терминал | Анықталады | Қазақстан Үкіметі, Semurg Invest, AD Ports 29 | +3 миллион тонна/жыл (қайта тиеу терминалы) 29 | Жалғасуда 29 |
| Достық–Мойынты теміржолын кеңейту | Теміржол | Анықталады | Қазақстан Үкіметі (ҚТЖ) [22] | Учаскедегі жүк сыйымдылығын бес есе арттыру [22] | Аяқталуы 2025 жылы жоспарланған [22] |
| БТК теміржолын жаңғырту | Теміржол | Анықталады | Әзірбайжан, Грузия, Түркия 33 | Жылына 1-ден 5 миллион тоннаға дейін арттыру 33 | Аяқталуға жақын 33 |
| Транскаспий талшықты-оптикалық кабелі | Цифрлық | Анықталады | Қазақстан, Әзірбайжан [22] | Логистика үшін цифрлық байланысты жақсарту [22] | Жүзеге асырылуда [22] |
V. Жаңа «Үлкен ойын»: Жаһандық мүдделердің тоғысуы
Орта дәліздің қарқынды дамуы вакуумда жүріп жатқан жоқ. Оны әлемнің ірі державаларының стратегиялық императивтері белсенді түрде қалыптастырып, жеделдетуде. Сирек кездесетін геосаяси үйлесімділікте Америка Құрама Штаттары, Еуропалық Одақ, Қытай және Түркия бұл дәлізді өздерінің мүдделері үшін маңызды деп таныды. Олардың аймақтағы ұзақ мерзімді мақсаттары көбінесе оларды бәсекелестікке итермелегенімен, олардың осы нақты транзиттік бағытты қолдауы бірігіп, оның сәттілігі үшін ерекше қуатты саяси және қаржылық серпін тудырды.
A. Батыстың қатысуы: АҚШ пен ЕО-ның аймақтық автономияға ұмтылысы
Америка Құрама Штаттары мен Еуропалық Одақ үшін Орта дәлізді қолдау Мәскеу мен Бейжіңнің ықпалына аз ұшырайтын, егемен, тұрақты және экономикалық тұрғыдан әртараптандырылған Орталық Азияны қалыптастыруға бағытталған кеңірек стратегияның орталық компоненті болып табылады.
Америка Құрама Штаттары өзінің қатысуын «C5+1» дипломатиялық платформасы арқылы жүзеге асырады, бұл АҚШ пен Орталық Азияның бес республикасын (Қазақстан, Қырғызстан, Тәжікстан, Түрікменстан және Өзбекстан) біріктіретін форум.34 Мәлімделген мақсат – «тәуелсіз, гүлденген және қауіпсіз Орталық Азияны» ілгерілету.34 Стратегиялық негіздеме айқын: аймақтық мемлекеттердің Батыспен экономикалық және қауіпсіздік серіктестігін нығайту арқылы Ресей мен Қытайдың ықпалын теңгеру.36 Қазақстанның мұнай экспортын әртараптандыру бастамаларын және оның ірі көршілерін айналып өтетін сауда бағыттарын дамытуды қолдау Астананың ресейлік және қытайлық нарықтарға тәуелділігін азайту арқылы осы мақсатқа жетудің тікелей және тиімді құралы ретінде қарастырылады.36 Бұл дипломатиялық күш-жігер АҚШ пен аймақ арасындағы жеке сектор инвестицияларын және экономикалық байланыстарды дамытуға бағытталған «B5+1» бизнес-форумымен толықтырылады.36
Еуропалық Одақтың мүддесі өзінің энергетикалық қауіпсіздігін арттыру және жеткізу тізбектерін әртараптандырудың шұғыл қажеттілігінен туындайды, бұл 2022 жылы Ресеймен қарым-қатынастың бұзылуынан кейін өткір басымдыққа айналды.20 Орта дәліз ЕО-ның Қытайдың «Бір белдеу, бір жол» бастамасына стратегиялық жауабы болып табылатын 300 миллиард еуролық «Global Gateway» бастамасының флагмандық жобасы ретінде белгіленді.37 Брюссель Орталық Азиядағы байланысқа 10-12 миллиард еуро аралығында инвестиция салуға уәде берді, бұл көлік инфрақұрылымына, энергетикалық жобаларға және аймақтың орасан зор маңызды шикізат қорларына қол жеткізуге ерекше назар аударады.22 Қазақстанның ең ірі сауда серіктесі ретінде ЕО бұл қарым-қатынасты шикізат және жасыл құн тізбектері туралы түсіністік меморандумдары (Меморандум) арқылы ресімдеді, бұл өзінің өнеркәсіптік және жасыл көшулері үшін тұрақты жеткізілімдерді қамтамасыз етуге бағытталған.24 Бұл күш-жігерді институттандыру үшін ЕО басым жобаларды үйлестірілген түрде анықтау және ілгерілету үшін ресми Транскаспий көлік дәлізін үйлестіру платформасын іске қосты.39
B. Қытайдың «Бір белдеу, бір жол» бастамасын қайта бағыттау: Оңтүстік бағытты қабылдау
Қытайдың Орта дәлізді қолдауы оның «Бір белдеу, бір жол» бастамасы (БББЖ) аясындағы маңызды стратегиялық қайта бағыттауды білдіреді. Бастапқыда Ресей арқылы өтетін Солтүстік дәлізге бағытталған Бейжің енді транскаспийлік бағытты ресми және ашық түрде қабылдады. Үшінші «Бір белдеу, бір жол» форумында Президент Си Цзиньпин Қытайдың «Транскаспий халықаралық көлік дәлізіне қатысатынын» ашық мәлімдеді, бұл ең жоғары деңгейдегі айқын саяси өзгерісті білдіреді.3
Бұл бетбұрыстың артындағы мотивация прагматикалық және сенімді. Қытайдың экономикалық өміршеңдігі оның маңызды еуропалық нарықтарымен тұрақты және болжамды сауда байланыстарына тәуелді. Қазіргі уақытта Ресей мен Беларуське қарсы Батыс санкцияларына, логистикалық тұрақсыздыққа және екінші реттік санкциялар тәуекеліне ұшыраған Солтүстік дәліз енді Бейжіңнің сенімді сауда артериясы критерийлеріне сәйкес келмейді.3 Орта дәліз Қытайдың логистикалық тәуелділіктерін әртараптандыратын және оның бақылауынан тыс үзілістерге осалдығын азайтатын қауіпсіз, санкциялардан қорғалған балама ұсынады.40 Бұл стратегиялық мақұлдау нақты іс-әрекеттермен бекітілген. Қытайдың мемлекеттік кәсіпорындары дәліздің физикалық инфрақұрылымына негізгі инвесторларға айналуда, әсіресе Ляньюньган порт тобының Қазақстанның Ақтау қаласындағы жаңа контейнерлік хаб құрылысына қатысуы ерекше көзге түседі.29 Сонымен қатар, Қытай мен Әзірбайжанның мемлекеттік теміржол компаниялары транзиттік тасымалды жүйелі түрде арттыру және бағыт бойындағы үйлестіруді жақсарту үшін түсіністік меморандумдарына қол қойды.33
C. Түркияның хаб амбициялары: География мен геосаясатты пайдалану
Түркия үшін Орта дәліз тарихи стратегиялық маңызы бар жоба болып табылады. Анкара бұл бағытты Еуропа мен Азияның қиылысындағы географиялық орналасуын пайдаланып, өзін таптырмас транзиттік және логистикалық хаб ретінде орнықтырудың бірегей мүмкіндігі ретінде қарастырады.15 Дәліз Түркияның сыртқы саясатының негізгі тасы болып табылады, ол Орталық Азияның түркітілдес елдерімен экономикалық, саяси және мәдени байланыстарын тереңдетуге қызмет етеді, осылайша оның аймақтық ықпалын кеңейтеді.16
Түркия бұл амбициясын дәлізбен үздіксіз интеграциялануға арналған елеулі ішкі инфрақұрылымдық инвестициялармен қолдады. Негізгі жобаларға Кавказдан құрлықтық байланысты қамтамасыз ететін Баку-Тбилиси-Карс (БТК) теміржолы және жүктердің Еуропаның қақ ортасына үзіліссіз жетуіне мүмкіндік беретін Стамбулдағы Босфор бұғазының астындағы Мармарай теміржол туннелі кіреді.17 Анкараның мәлімдеген мақсаты – қазіргі уақытта Солтүстік дәліз арқылы өтетін сауда көлемінің 30%-ын Орта дәлізге бұру.16 Ол бұл бағытты дипломатиялық форумдар, әсіресе Түркі мемлекеттері ұйымы арқылы белсенді түрде ілгерілетеді, дәліздің тиімділігі мен тартымдылығын арттыру үшін кедендік рәсімдер мен техникалық стандарттарды үйлестіруге жұмыс істейді.16
Бұл бірегей жағдай «геосаяси қолайлы нүкте» тудырды. Қытайдың геосаяси бәсекелестері болып табылатын Америка Құрама Штаттары мен Еуропалық Одақ тәуелсіз Орталық Азияны қалыптастыру үшін дәлізді қолдауда. Қытай сол дәлізді өзінің номиналды серіктесі Ресейден тәуелсіз, Еуропаға сенімді сауда жолын қамтамасыз ету үшін қолдауда. Түркия оны өз бәсекелестеріне қатысты өзінің аймақтық қуатын арттыру үшін қолдауда. Орта дәліз – осы әртүрлі және көбінесе бәсекелес стратегиялық мақсаттардың барлығына бір уақытта қызмет ететін жалғыз жоба. Барлық ірі жаһандық державалардың мүдделерінің осы қуатты және ерекше үйлесімі дәліздің дамуы бір ғана қамқоршыға тәуелді емес, геосаяси күштердің тоғысуымен алға жылжып жатқанын білдіреді, бұл оның ұзақ мерзімді өміршеңдігін күрт арттырады.
VI. Стратегиялық болжам, тәуекелдер және ұсыныстар
Қуатты геосаяси драйверлердің, елеулі қаржылық міндеттемелердің және нақты инфрақұрылымдық дамудың тоғысуы Орта дәліздің өрлеуі өтпелі құбылыс емес, Еуразиялық ландшафттағы тұрақты, құрылымдық өзгеріс екенін көрсетеді. Жүк көлемінің артуы тиімділікке одан әрі инвестицияларды ақтап, тартатын серпінді кері байланыс циклі жалғаса береді, бұл дәліздің балама бағыттарға қарсы бәсекеге қабілеттілігін біртіндеп арттырады.3 Алайда, оның жоғары әлеуетті баламадан негізгі, толық оңтайландырылған сауда артериясына сәтті өтуі қаржылық, операциялық және саяси салаларды қамтитын бірқатар елеулі орындау тәуекелдерін жеңуге байланысты.
A. Орындау тәуекелдері
Орта дәліздің дамуына кедергі келтіретін негізгі қиындықтарды келесідей санаттарға бөлуге болады:
- Қаржылық тәуекел: Қажетті инвестиция көлемі орасан зор. Еуропалық Қайта Құру және Даму Банкі (ЕҚДБ) тек Орталық Азияның өзіне қажетті көлік инфрақұрылымын жаңарту үшін 18,5 миллиард еуро қажет деп есептейді.32 ЕО сияқты құрылымдар ірі уәделер бергенімен, тұрақты, ұзақ мерзімді қаржыландыруды қамтамасыз ету және мемлекеттік инвестицияларды толықтыру үшін жеткілікті жеке сектор капиталын тарту тұрақты қиындық болып қала береді. Егер тиімді мемлекеттік-жекеменшік серіктестіктер арқылы басқарылмаса, инфрақұрылымға жұмсалатын жоғары бастапқы шығындар жылдам дамуға кедергі болуы мүмкін.23
- Операциялық және реттеушілік тәуекел: Дәліздің ең үлкен ішкі әлсіздігі – оның мультимодальды сипатынан және көптеген егемен мемлекеттердің қатысуынан туындайтын логистикалық күрделілігі. Тиімділікке ең үлкен кедергілер физикалық емес, процедуралық болып табылады. Бұл «жұмсақ инфрақұрылым» қиындықтарына әртүрлі кедендік рәсімдерді үйлестіру, техникалық және құқықтық ережелерді стандарттау, үздіксіз бақылау үшін сауда құжаттамасын цифрландыру және шекара өткелдерінде әртүрлі теміржол табандарын басқару қажеттілігі кіреді.11 Егер жүк бюрократиялық кедергілерге байланысты бірнеше күнге кешіктірілсе, заманауи порт немесе теміржолдың құндылығы шектеулі болады.
- Геосаяси тәуекел: Дәліз Ресейдің негізгі геосаяси тәуекелін айналып өтуге арналғанымен, ол аймақтық тұрақсыздықтан қорғалмаған. Бағыт Оңтүстік Кавказ арқылы өтеді, бұл аймақтың өзінің күрделі қақтығыс тарихы бар. Армения мен Әзірбайжан арасындағы мәселелердің, мысалы, Зангезур дәлізінің мәртебесінің шешілуі аймақтық көлік динамикасына әсер етуі мүмкін.21 Қатысушы Орталық Азия мемлекеттерінің ұзақ мерзімді ішкі тұрақтылығы да бағыттың қауіпсіздігі мен сенімділігі үшін маңызды айнымалы болып табылады.23
- Физикалық кедергілер: Каспий теңізінен өту дәліздің ең маңызды физикалық кедергі нүктесі болып қала береді. Бағыттың сыйымдылығы паром мен мұнай танкерлері флотының қолжетімділігімен, жылдамдығымен және көлемімен түбегейлі шектелген.10 Порт сыйымдылығы кеңейтіліп жатқанымен, бұл теңіз кезеңінің тұрақты кедергіге айналуын болдырмау үшін теңіз флотын сәйкесінше кеңейту қажет.
B. «Жұмсақ инфрақұрылымның» басымдығы
Орта дәліз туралы әңгіме көбінесе порттар мен теміржолдар сияқты көп миллиардтық «қатты инфрақұрылым» жобаларымен байланысты болғанымен, тереңірек талдау сәттілікке жетудің маңызды жолы «жұмсақ инфрақұрылымды» дамытуда жатқанын көрсетеді. Сарапшылардың бағалауларындағы тұрақты тақырып – жылдамдық, шығын тиімділігі және сенімділіктегі ең үлкен жетістіктер қазіргі уақытта бағытты мазалап отырған процедуралық және реттеушілік бытыраңқылықты жеңуден келеді.11 Егер дипломатияға, құқықтық негіздерге және цифрлық жүйелерге салынған параллель инвестициялар қатар жүрмесе, бетон мен болатқа салынған орасан зор инвестициялардың толық пайдаланылмау қаупі жоғары. Сондықтан, инвестициялардың түпкілікті қайтарымы және Орта дәліздің ұзақ мерзімді бәсекеге қабілеттілігі инженерлік шеберлікке емес, дипломатиялық дағдылар мен техникалық интеграцияға көбірек байланысты болады. Ең маңызды кедергі тек физикалық емес; ол бюрократиялық және саяси.
C. Стратегиялық ұсыныстар
Осы кешенді талдау негізінде негізгі мүдделі тараптарға келесі ұсыныстар ұсынылады:
- Саясаткерлер үшін (Қазақстан, Әзірбайжан, Грузия, Түркия үкіметтері; ЕО; АҚШ):
- «Жұмсақ инфрақұрылымға» инвестицияны басымдыққа қою: Бүкіл дәліз үшін бірыңғай цифрлық сауда терезесін құруға бағытталған бастамаларды белсенді түрде қаржыландыру және қолдау. Кедендік кодтарды үйлестіруге және транзиттік құжаттаманы стандарттауға арналған тұрақты жұмыс топтарын құру.
- Дәліз органына өкілеттік беру: Уақытша үйлестіруден асып, талқыланғандай, тұрақты, өкілеттігі бар Орта дәліз операциялық органын немесе бірлескен кәсіпорнын құру.16 Бұл органға тарифтерді басқару, операциялық дауларды шешу және барлық мүше мемлекеттерде ортақ стандарттарды енгізуді ілгерілету міндеті жүктелуі тиіс.
- Дипломатиялық платформаларды пайдалану: C5+1, ЕО-Орталық Азия платформасы және Түркі мемлекеттері ұйымы сияқты қолданыстағы форумдарды реттеушілік кедергілерді жоюға және ең жоғары деңгейде үздіксіз транзит үшін саяси міндеттемелерді қамтамасыз етуге тынымсыз итермелеу үшін пайдалану.
- Инвесторлар үшін (Халықаралық қаржы институттары, егеменді әл-ауқат қорлары, жеке капитал):
- Кедергілерді шешетін технологияларға бағытталу: Қатты активтерді қаржыландырудан тыс қарау. Логистикалық технологияларда, нақты уақыттағы цифрлық бақылау және мониторинг шешімдерінде және бағыт бойындағы нақты кедергі нүктелерін тікелей шешетін мамандандырылған жеке флот операцияларында (мысалы, заманауи Ro-Ro паромдары, мамандандырылған теміржол вагондары) жоғары кірісті инвестициялық мүмкіндіктер бар.
- Инвестицияларды жеткізу тізбегін тәуекелден арылту ретінде көрсету: Инвестициялық мүмкіндіктерді тек инфрақұрылымдық жобалар ретінде емес, Еуразиялық жеткізу тізбектерін тәуекелден арылту және әртараптандырудың жаһандық императивіне тікелей қатысты ретінде нарыққа шығару. Бұл тұжырымдама сақтандыру компаниялары мен өздерінің логистикалық желілерін қамтамасыз етуге тырысатын ірі корпорацияларды қоса алғанда, кеңірек көздерден капитал тарта алады.
- Корпоративтік стратегтер үшін (Энергетика, логистика және өндіріс фирмалары):
- Орта дәлізді негізгі жоспарлауға интеграциялау: Орта дәлізді тек төтенше жағдай немесе резервтік нұсқа ретінде емес, жеткізу тізбегі мен логистиканы жоспарлауда негізгі бағыт ретінде белсенді түрде модельдеуді бастау. Бағыттың сенімділігі мен стратегиялық маңыздылығы айқын өсу траекториясында.
- Пилоттық бағдарламаларды іске қосу: Дәліздің кедендік, ауыстырып тиеу нүктелерімен және қызмет көрсетушілерімен практикалық, жергілікті тәжірибе жинақтау үшін пилоттық жөнелтулерді іске қосу. Бұл институционалдық білімді қалыптастырады және ең тиімді серіктестер мен қосалқы бағыттарды анықтайды.
- Болашақ сыйымдылықты қамтамасыз ету: Болашақ сыйымдылық бөлулерін қамтамасыз ету үшін порт биліктерімен, теміржол операторларымен және кеме қатынасы желілерімен белсенді түрде өзара әрекеттесу. Көлемдер өскен сайын, сыйымдылық барған сайын тапшы және құнды болады. Басқа бағыттарға қарағанда қазіргі шығын үстемесін жай ғана шығыс ретінде емес, басқа ірі Еуразиялық дәліздердегі үзілістердің қазіргі уақытта анық сандық түрде өлшенетін және ауыр тәуекелдеріне қарсы ақталған сақтандыру сыйлықақысы ретінде бағалау керек.
